CHINA EXPORT 1900 NAVI,TANTI TERMINAL. EVASIONE FISCALE,TRUFFE ALL''EUROPA! #gabanelli #china #news

CHINA EXPORT 1900 NAVI,TANTI TERMINAL. EVASIONE FISCALE,TRUFFE ALL''EUROPA! #gabanelli #china #news Porti, merci e frodi fiscali: così la Cina domina il traffico con l’Europa Tutto a prezzi competitivi: telefonini, tablet, personal computer, apparecchi elettrici, componenti per auto elettriche, auto elettriche, pannelli solari, turbine eoliche, prodotti chimici, mobili, giocattoli, vestiti, scarpe, borse. Tutto «made in China». Nel 2025 le importazioni Ue dalla Cina hanno registrato un ulteriore aumento contribuendo a un nuovo record del deficit commerciale europeo nei confronti di Pechino stimato intorno ai 360 miliardi di euro, più 18% rispetto al 2024. Anche grazie ai dazi imposti da Trump negli Usa, l’Europa è diventata il mercato di sbocco dell’eccesso di export cinese. La Cina, attraverso le compagnie statali COSCO e China Merchants Group, possiede la più grande flotta mercantile al mondo: circa 1.900 navi che partono dagli immensi porti di Shanghai o Shenzhen per approdare in ogni dove percorrendo la «Via della seta marittima». Un sistema globale di infrastrutture e collegamenti che garantisce il coordinamento dei flussi commerciali, e include anche il controllo di 129 terminal distribuiti nei porti di arrivo in 60 Paesi. In Europa Pechino ha un piede dentro a tutti i porti più trafficati. Eppure, investire in un terminal non è sempre un’attività particolarmente redditizia È il caso del porto del Pireo ad Atene dove COSCO controlla sia la Piraeus Port Authority , sia i due principali terminal container. A Rotterdam, CK Hutchison, multinazionale di Hong Kong riconducibili al controllo politico di Pechino, gestisce tre terminal, uno in collaborazione con COSCO. Le società cinesi controllano anche un terminal a Bruges–Zeebrugge, uno ad Amsterdam, uno a Valencia, uno a Bilbao, uno a Barcellona, uno a Stoccolma e uno a Gdynia. Nel Regno Unito gestiscono un terminal a Harwich, a Felixstowe e nel polo industriale dell’Isle of Grain. Queste società detengono poi quote di partecipazione nei terminal di Marsiglia, Dunkerque, Montoir-de-Bretagne, Le Havre, Amsterdam, Anversa, Amburgo, Rotterdam, Vado Ligure, Malta e Salonicco. In sostanza queste società sono oggi i maggiori investitori stranieri nei porti europei: circa 9 miliardi di euro è il valore degli investimenti fatti dalle due compagnie cinesi di Stato COSCO e China Merchants Group (FONTE: Centre for Eastern Studies). Un apporto che indubbiamente ha rilanciato scali in difficoltà, favorendo l’arrivo di nuovi flussi di merci dall’Asia. Ad esempio, a Zeebrugge, il porto marittimo di Anversa-Bruges, lo sbarco dei container è passato in 6 anni da 316.000 agli oltre 1,2 milioni del 2023. Effetto della fusione fra i 2 porti, ma soprattutto dal peso di COSCO, che dal 2017 controlla il terminal container CSP. Controllare terminal rafforza la catena logistica riducendo costi e tempi e facilita l’ingresso di merci, spesso sottocosto e sovvenzionate da Pechino. Prendiamo il Porto di Rotterdam, che è il più trafficato d’Europa perché in grado di accogliere navi lunghe fino a 400 metri con un carico superiore ai 24.000 container (Qui pag.35). In questo scalo olandese nel 2025 il valore delle merci «Made in China» ha raggiunto 118 miliardi di euro: più 8% rispetto al 2024. Ogni anno nei porti di Rotterdam e Anversa-Bruges sbarcano dalla Cina 4 milioni di container. In questi volumi si insidia il fenomeno, sempre più invasivo, delle frodi doganali: troppo spesso gli spedizionieri dichiarano un valore della merce, sul quale si pagano i dazi e l’Iva, inferiore a quello reale. E se il terminal è gestito dall’esportatore diventa più facile truccare le carte. Certo, dopo lo sdoganamento ci sono le ispezioni, ma in media non superano il 2% del totale E poi c’è il pericolo che riguarda la raccolta dati sul traffico. I terminal di Amsterdam, Gdynia, Le Havre e Rotterdam si trovano in prossimità di porti militari utilizzati dalla Nato. Il governo cinese potrebbe sfruttarli per monitorare il passaggio di truppe o il trasferimento di forniture all’Ucraina. Un sospetto fondato poiché in sette porti europei (Anversa, Barcellona, Brema, Amburgo, Sines, Riga e Rotterdam) è in uso LOGINK, una piattaforma di gestione del traffico portuale amministrata dal Ministero dei Trasporti cinese. Significa che informazioni su merci, container, rotte navali e persone coinvolte potrebbero essere utilizzate per influenzare le operazioni portuali o sostenere interessi strategici di Pechino. Secondo il Parlamento europeo (Qui) questi terminal presentano un potenziale dual‑use, civile e militare, e potrebbero, in teoria, supportare la marina militare cinese. In questa direzione si inserisce anche il lancio dell’Autorità doganale europea (EUCA), la cui sede centrale sarà a Lille, in Francia. Con la nuova agenzia la gestione dei dati doganali sarà centralizzata e i codici uniformati. L’obiettivo è quello di favorire controlli più efficaci per contrastare le frodi e proteggere il Mercato unico.